致敬英雄!中国交建港珠澳大桥建设功臣名录(九)
2018年10月23日,港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席仪式并宣布大桥正式开通。截至2019年3月20日,港珠澳大桥珠海公路口岸累计验放出入境旅客超过634万人次,验放车辆超过18万辆次。这座超级大桥已然成为许多旅客往来港澳的首选。
在世纪工程光环的背后,有着中国交建上万名建设者十五年如一日的创新、拼搏与付出。从2003年大桥初步设计,到2018年建成通车,中交建设者们凭专业精神干事业,用辛勤汗水赢荣誉,或埋头伏案精巧设计,或勇探深海穿针绣花,或外海飘摇引桥筑岛,或孤居荒岛凝心筑管,或沉管通隧滴水不漏。在中国奇迹、中国品质、中国速度的背后,有着许许多多鲜为人知的感人故事。
为了响应交通运输部、国务院国资委、中华全国总工会关于向港珠澳大桥建设者学习的号召,进一步宣传好建桥英雄们的先进事迹,我们将在《致敬英雄!中国交建港珠澳大桥建设功臣名录》系列报道中,逐一揭开中交港珠澳大桥建设梦之队的神秘面纱,将默默付出的中交英雄故事镌刻在大桥丰碑上。
罗冬:12年为岛隧工程建设兢兢业业
罗冬同志工作岗位为中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部副总经理,主管岛隧工程标段的合约与计划管理、人力资源管理、法律事务管理和信息化管理等工作,是中国交建岛隧工程项目总经理部领导班子的主要成员。
建章建制 为项目规范化和标准化管理做出贡献
作为中国交建最早接触与参与港珠澳大桥工程项目的人员之一,从工可阶段、岛隧工程招标投标阶段、岛隧工程签约实施阶段至今已经经历了12年多的时间,作为一名老党员并具有丰富工程项目管理经验的业务干部,一直在为岛隧工程的建设兢兢业业、刻苦认真地工作。他本人把自身能参与港珠澳大桥岛隧工程项目的建设视为人生一次最大的幸运,也是为党和国家、为三地政府和人民、为企业单位做出应有的贡献的难得机遇。
2011年伊始,岛隧工程刚刚开始实施,作为国内首次尝试且为世界最大规模的外海沉管隧道工程,业主与承包单位均缺乏相应的经验,不仅是工程技术和施工工艺的经验,同时也缺乏工程管理与组织上的经验。尤其是岛隧工程合同采用设计施工总承包的模式,也是国内交通系统工程的第一次尝试。在总经理林鸣的领导下,罗冬集合研究中交集团企业各个工程局现有的经验,并结合依据业主单位在合同中的相应要求,不到半年时间编制出《港珠澳大桥主体工程岛隧工程设计施工总承包管理制度汇编》,之后又根据工程项目进展的实际情况,直到2016年对制度汇编进行了两次更新编制。岛隧工程的管理制度涉及到工程项目的设计与施工结合和技术管理、质量管理、HSE管理、计划进度管理、合同与分包管理、物资采购管理、成本控制管理、财务管理和信息化建设与管理等方方面面,制度汇编受到了中交集团总部和业主单位的好评。
项目管理 为工程顺利实施提供保障
罗冬注重发挥项目管理业务水平,具有长期从事海外业务的丰富经验,负责对外与国外联合体单位的联络与协调,在规范与制定联合体协议和签订与各个联合体单位的合同上,均起到了重要的作用。
对岛隧工程的重大作业分工(如沉管安装作业队伍选定) 、外部重要协作合作单位(如沉管安装作业窗口预报单位)、国外合作协作单位(如模板公司)等,作为班子成员能够积极为总经理决策提供意见与建议,在正确与合理选定国内外重大合作单位上做出了贡献,并成为后续工程的顺利实施提供了基础和保障。
岛隧工程规模庞大、系统复杂,工程各个方面的管理难度与强度大,工程实施8年来,各类分包、采购、劳务协作、租赁、科研、其它服务等合同大小近2000多份,合同管理工作量巨大而繁重。罗冬同志2016年组织对《项目合同管理办法》进行了修订与升级,进一步明晰项目总经理部各部门与各工区在合同管理中的责任划分,规范各类合同采购比选、起草、评审、签订、履行、变更、解除、终止、归档及其他与合同相关事项的日常管理规范与流程,完成了合同的全面问题梳理和整改工作,使得各部门和各工区能够根据修订后的合同管理办法,更加严格按照合同约定来履行职责,全面规避因合同手续完善和合同条款存有缺陷的风险。
罗冬一直分管超级工程建设的人力资源工作,坚持以中交“二次党代会”和“首届人才工作会”精神为引领,切实把人才优先发展落到实处,为公司“五商中交”战略落地提供人才保障。2016年初经过三年的在职硕士研究生学习,岛隧工程已有45人毕业于华南理工大学,取得了工程硕士学位。先后组织了总营地、桂山岛,针对沉管预制、浮运安装、大体积混凝土控裂等技术的培训,让广大员工全面、深入地掌握施工工艺技术,储备技术人才。2016年春节后组织岛隧工程项目180人分为五个班级进行英语培训,为工程建设提供了强有力的人力资源支撑。
靳胜:夯实世纪工程的每一步基础
靳胜,常驻港珠澳大桥西人工岛施工现场的生产副经理兼副总工,时刻以党员标准严格要求自己,以高度的责任心紧密围绕西人工岛结构施工核心任务展开工作,积极推动技术质量、安全生产、文明施工及现场资源的组织协调等工作。
2011年春节,刚刚新婚不久的靳胜就接到调令,赶赴珠海参加港珠澳大桥岛隧工程的建设。刚到珠海,他担负起了整个测量班的工作,投入到“5.15”西人工岛钢圆筒振沉的测量备战之中。
都说“测量是工程的眼睛”,其实测量更是工程施工的先锋官。在伶仃洋上的大规模会战还未展开时,靳胜已然与同事们鏖战在海上,忙着测量平台打桩定位、桁架尺寸测量放样、CORS、RTK测量比对、现场钢圆筒定位系统精度比对等各项工作。茫茫大海上,测量班是最早展开工作的部门,日复一日的漂在海上。
2011年5月15日,西人工岛首个钢圆筒成功振沉且垂直精度达到了千分之一,创下了一项新的世界记录——当时在测量平台用全站仪校核钢圆筒位置的靳胜,兴奋得无以复加。“每一个都是第一个!”在钢圆筒振沉中,靳胜率组员们兢兢业业展开工作,跟着交通船一次次放样、一次次进行沉降位移观测。起重船上、定位驳上、工作台上、钢圆筒内、交通船上……无论哪里都会留下他和同事们的身影。千分之一、又一个千分之一,一个个新记录不断的被创造出来,而靳胜却并未因此自满——世纪工程的高品质就是要夯实每一步基础——在他眼中的只有纵横交错的坐标与参数,而细心、仔细才是工作的关键。
在沉管隧道基础抛石夯平这一沉管安装前的关键工序中,面对要求高、环境复杂及管控难度突出等制约因素,他按要求加强过程控制,严肃工艺纪律,确保沉管基础的施工质量。特别是在清水混凝土施工中,靳胜针对清水混凝土性能特点,带领相关技术人员进行混凝土有限元模型分析、温度场和温度应力仿真分析、混凝土性能控制、混凝土施工控制、冷却循环水管布置等一系列计算,并通过一系列试验对施工参数进行验证,同时加强和外籍技术顾问的沟通交流,与监测单位密切配合,确保清水混凝土施工质量的内外兼修。
同时,靳胜平时注重加强对全员的质量教育,技术培训工作,包括质量管理体系文件、施工技术规范、质量标准、法律法规的学习,并将学习融入施工管理的各个环节,切实将各项规定落到实处,努力提高项目技术质量管理水平。同时对重点工序做好工艺研讨、技术培训和交底工作,以工艺保安全、质量及进度,确保施工稳步推进。
多年的艰苦奋斗,得到了大家的一致好评,他也先后获得了优秀党员、工人先锋岗、先进个人等一系列荣誉,在2013年还荣获了广东省五一劳动奖章。
陈耀金:海底45米创造“了不起的2厘米”
”了不起的2厘米”!这是中交港珠澳大桥岛隧项目总部对沉管隧道基床碎石整平精度的赞誉,更是“津平1”船长陈耀金率领全体施工人员创造的奇迹。很难想象,在几十米水深的海底将碎石基床高程偏差控制在小于2厘米,需要怎样的精准的操作、高超的专业素养和高度的敬业精神。
“津平1”是为港珠澳大桥岛隧工程沉管隧道基床施工量身定做的航标式平台,体量、造型都是独一无二的,堪称“巨无霸”。接手这样一艘“巨无霸”对于陈耀金来说,内心有着无比的兴奋之情,可同时面对的压力也是前所未有。作为中交一航局核心装备的一大利器,沉管隧道基床施工唯一一艘平台式抛石整平船,肩负的任务极为艰巨。陈耀金从来没有接触过这样的工程船,对他来说完全是一个陌生的领域,一切都要从零开始。为了能够尽快的掌握船舶的操控技术,陈耀金在得到一手的相关设备使用说明书后就对自己开始了恶补,每天只要一有闲暇就会做到桌前拿出说明书和笔记本认真学习起来,繁琐的数据给他带来了不小的困难,熬夜也就成了家常便饭。书上经常碰到晦涩难懂的地方,为了能够搞明白,他会大半夜的带着手电与笔记本跑到设备边上对比学习。那段时间船上振华的技术人员也自然而然的成了他的“骚扰”对象,船员们经常听到他们“昨晚的美梦又被船长给搅了”的“抱怨”。
要确保工期节点均衡是“津平1”最大的难点,一般性工程只要争分夺秒赶抢工期即可,而“津平1”必须保持均衡的作业节奏,不能快也不能慢。碎石整平作业要在沉管安装前一天完成,否则,就会功亏一篑:提前完成会受造成基床淤积量加大,不能保证沉管隧道的均匀沉降;延迟完成则错过安装窗口,耽误沉管的正常沉放安装。无论发生哪种差错,都是绝对不能允许的。
每节沉管隧道基床碎石整平前,我们的“较真”船长都要制定详细严格的竞赛计划,施工前都会带领船员对船上的船机设备进行一次全面的检查和设备运行,力求有问题再施工前解决。在隧道基床整平来说除了船舶能安全运转外还有就是难度最大的整平精度的控制。正负2厘米对于整平水深在40米以上来说是没有任何经验可借鉴的,只有靠自己去摸索。陈耀金首先从船位定位的精度出发,每次施工前都要求及时得到桩腿入泥深度、海底地质情况、船舶加载水量的一手数据资料。在得到数据后陈耀金都会跟技术主办们进行细致的研讨,进行最佳方案的确定,保证船体的稳定和船位的精确度。施工过程中,他总是时不时的用高频提醒值班人员注意船体的变化,目的就是保证船体在施工时永远都处于一个完全的水平状态,只有这样才可以保证整平精度控制在2厘米以内。陈耀金就是这样不计繁琐的要求着自己和船员们,用高度的执行能力与丰富的施工经验与时间赛跑,战胜一项项困难与突发情况,创造了一项项奇迹。
施工过程中,陈耀金更是很少合眼,夜间是突发情况的多发时段,为了保证将作业中的事故率降到最低,陈耀金总是选择自己值夜班,在操控室里你总能看到他在甲板上来回穿梭的身影。他大约每隔半小时就要出来巡视一遍,带着自己那个已经磨得掉漆的手电筒,把每一处都仔仔细细的检查一遍,时不时还会爬上十几米高的桩腿上查看,即使每次结束后汗水都会浸湿自己的衣服,他也要把四个桩全都检查一遍,这样他的心才能放下来,每当同事们看到桩腿上的手电灯光总会开玩笑的说船长又去蒸桑拿了。一天又一天,一夜又一夜,身体上的疲劳让他明白,在疲倦的时候更加需要集中精神,容不得半点马虎,唯有坚持,坚持,再坚持!“有你在,整平就放心”。中交岛隧项目总经理林鸣简简单单的一句话,是对他努力付出的最大肯定。
作为一船之长,陈耀金总能在关键时刻发挥自己主心骨的作用。E20沉管基床铺设期间,抛石管滑落至基床,此时离安装窗口仅剩5天左右的时间。陈耀金临危不惧,与项目领导一起研讨抢修对策,提出了使用4000吨起重船起吊抛石管的方案。三天三夜的抢修中,陈耀金一直在甲板上来回忙碌,没有踏进过宿舍一次,却不忘叮嘱船员们去休息一会儿,自己双眼布满了血丝,衣服也都被汗水湿透了好几次。直到抢修完成那一刻,自己才敢到宿舍坐下休息一下。
陈耀金爱钻研、善琢磨,有着优秀的团队管理能力,带领着自己的团队为岛隧工程的整平事业创造了一项项的奇迹,为沉管的成功安装提供了一次次的坚固保障。从他的身上,人们真切感受到了岛隧建设者努力拼搏的精神和卓越的专业能力。
魏红波:始终以匠心追求极致
港珠澳大桥沉管隧道是我国建设的首条外海沉管隧道,没有任何施工经验可以借鉴,隧道基床铺设施工亦是如此,且基床铺设质量要求极高,必须控制在正负4公分的误差要求。
工程初期,魏红波主要负责沉管安装先铺法碎石基床整平工艺的攻关研究。深知基床整平施工对沉管安装质量的重要性,魏红波不敢有丝毫的马虎大意,把自己所有的精力都投入到了工艺研究中,带领整平作业队在不同的基础上开展了一系列的基床整平试验。基床铺设时,他紧紧盯着屏幕,仔细记录着每一项关键作业参数与每一步关键操作,一点点的积累实操经验。一天的铺设结束后,他会拿出自己当天的施工记录,找到自己的队友一起讨论研究,对比整平验收结果来查找不足,不断的总结优化自己掌握的工艺。经过半年多的努力,魏红波与他的团队通过不断地实践操作,快速掌握了外海深水沉管基床高精度整平的施工工艺,实现了我国此项技术从无到有的突破。
工作中,魏红波始终有着一份匠心,做到了追求极致,精益求精。每次整平施工前,魏红波都要早早的来到整平船上,把所有的设备运行检查一遍,校准好所有的作业参数,就连设备维修保养的事情也要一一询问一遍,确保所有的工作准备充分。整平期间,他所有的时间基本就耗在操作室里,严格把关每一项作业参数,哪怕是轮班到自己休息他也要定时到操作室巡视一遍。在自己的不懈坚持与努力下,魏红波不断突破着水工行业的极限,在E13沉管基床铺设中创造了最高垄间高差2毫米的纪录,刷新了世界行业关于深海碎石基床作业精度难以精确控制的传统观念。
基床整平作业周期往往只有7到10天,必须完成七个船位的基床铺设重任,快了则容易造成基床回淤过大,慢了会会直接影响沉管对接窗口。在这几天里,魏红波和他的团队基本就是连轴转,而他更是责无旁贷的冲在了最前头,一直让自己处于一种高压工作状态。到自己值班操作时,他会牢牢钉在操作室里,全神贯注的盯着屏幕,所有的情况都了如指掌;值班结束后,他也只是简单的休息一下,一有空就拿出当前基床位置的地质资料与已铺基床的扫测图研究捉摸,看看施工中还有那些需要注意的问题,寻找工艺中还需要优化的地方。
长年累月的操作,让魏红波对整平船这个“巨无霸”有了一个透彻的了解,看到屏幕上现实油缸下方长度的数字变换快慢,便知液压油缸是否存在少油、漏油等问题;听到石块通过皮带机进入抛石管声音的变化,便知道皮带机是否存在打滑、堵料等问题;感受到抛石管震动的大小,便知道抛石管里面大约存有多少石子。正是靠着自己的一股韧劲,和一颗追求极致、精益求精的匠心,魏红波与自己的团队完成了24多万平方米基床铺设的重任,让碎石基床铺设施工工艺一步步精简高效,一次次创造深水基床整平的奇迹。
在工程需要的时候,魏红波总是能够挑起重任,用超强执行力化解各种难题。E20管节碎石基床整平施工过程中,在第四船位完成,整平船绞移到第五船位后,突遇抛石管钢丝绳断裂,抛石管掉落至基床面。五天后便是安装窗口,可谓时间紧任务重。魏红波顶住巨大的压力,投入到了抢修作业中,与技术人员研究抢修方案,帮工人一起串钢丝缆,只有能发挥自己力量的地方,他都竭尽所能。三天三夜的连续抢修,他几乎没有合过眼,直到抛石管被捞出海面完成油缸的更换,他才长舒一口气。正当准备重新施工之际,施工管理系统电脑死机崩溃,由于海上作业网络信号极差,他携带施工管理系统电脑连夜赶回营地与韩国、日本技术人员进行远程网络办公,重新安装施工管理系统并连夜赶回施工现场重新输入电脑参数,并联合测量人员进行仔细核对确认系统的准确性。整个抢修进行了90多个小时,魏红波一直坚守在自己的岗位上,一次又一次的化解危机,成功抢回来贵如黄金的安装窗口。
随着沉管隧道最终接头最后一条碎石垄铺设完成,魏红波与自己的团队历经1475天艰苦作业,圆满完成了世界首条深埋式沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道全部33节沉管的碎石基床铺设重任,创造了±3cm标高偏差、合格率100%的世界奇迹。1475天,整平船大小车在负荷600t的情况下行走距离超过300千米,相当于上海到南京的距离;桩腿插拔桩288次,使用寿命超过15个海上石油平台工作寿命内抬升次数的总和;4根桩腿插桩总深度达1.8千米,接近马里亚纳海沟深度的2倍;完成基床铺设总面积超过24万平方米,相当于33个航母码头的面积,创造了一项项世界创举。
沧海横流方显英雄本色,魏红波面对我国首条外海深埋沉管隧道基床整平的重任,拿出了中交人的精气神,数年如日的坚守奉献,开拓创新,为港珠澳大桥的建设贡献着自己的力量,在工程实践中助力我国深水整平技术迈入国际领先行列。