致敬英雄!中国交建港珠澳大桥建设功臣名录(十一)
2018年10月23日,港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席仪式并宣布大桥正式开通。截至2019年3月20日,港珠澳大桥珠海公路口岸累计验放出入境旅客超过634万人次,验放车辆超过18万辆次。这座超级大桥已然成为许多旅客往来港澳的首选。
在世纪工程光环的背后,有着中国交建上万名建设者十五年如一日的创新、拼搏与付出。从2003年大桥初步设计,到2018年建成通车,中交建设者们凭专业精神干事业,用辛勤汗水赢荣誉,或埋头伏案精巧设计,或勇探深海穿针绣花,或外海飘摇引桥筑岛,或孤居荒岛凝心筑管,或沉管通隧滴水不漏。在中国奇迹、中国品质、中国速度的背后,有着许许多多鲜为人知的感人故事。
为了响应交通运输部、国务院国资委、中华全国总工会关于向港珠澳大桥建设者学习的号召,进一步宣传好建桥英雄们的先进事迹,我们将在《致敬英雄!中国交建港珠澳大桥建设功臣名录》系列报道中,逐一揭开中交港珠澳大桥建设梦之队的神秘面纱,将默默付出的中交英雄故事镌刻在大桥丰碑上。
黄维民:超级工程建设的“老黄牛”
黄维民是中国交建港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部副总经理、HSE总监,主管岛隧工程水上施工生产(东西人工岛、沉管隧道)、全线HSE管理和对外相关主管部门的协调沟通工作。
安全管理 细致、负责、低调、实干
岛隧工程施工水域通航环境复杂,作业船舶众多,易受台风影响且周边防台锚地紧张,几千名一线员工超长时间在外海孤岛、高温高湿的环境下高强度工作,工程建设面临着极大的安全风险和压力。如何保障数千人的建设团队、跨度达几十平方海里施工区域、长达七年的施工作业“不让一个人倒下”,成为黄维民从业二十多年来遇到的最巨大挑战。
从珠海到广州只有短短100多公里,回家的路对于黄维民来说显得那么远。工程开工以来,每个春节他都在岛隧项目度过,每次抚摸手臂上的“安全带班领导”红袖章,他越发明白“安全”二字的份量。“细致、负责、低调、实干”,这是黄维民对安全管理工作的要求,大到通航管理、防台防汛、防暑降温等,小到安全员联系方式变动,没有一样他不关心、不关注的。在他看来,对HSE管理方案,尤其是重大的、应急的管理方案,关键时刻联系渠道不畅通都会带来严重后果。对HSE管理方案进行审阅时,他能细致到每个保障联系人电话号码都认真核对……
安全施工 红线意识与底线思维
在工程项目施工部署时,黄维民会带着HSE团队严格落实安全生产“四同时”(即安全与生产同时计划、布置、检查、总结)要求,为项目安全施工提供基本保障。不断强化“红线意识、底线思维”,落实企业安全生产主体责任,确保HSE管理体系“纵向到底、横向到边”要求落地。
他日常主持落实月度HSE综合检查及防台防汛、施工船舶、防暑降温、临时用电、特种设备、活动板房、食堂卫生等专项检查及不定期抽查。按照“隐患就是事故”的理念,全面消除各类事故隐患,确保检查有效。大力推动职业健康知识及施工技术培训,切实提升一线员工安全意识,多次邀请广东省科普宣传办宣传中心到岛隧工程开展应急知识、防暑降温等专项安全教育培训,全面覆盖各工区及各船舶。推动完善基层班组安全文化建设,建立“班组安全两会”(班前安全会、班组长安全周会)制度。保障员工职业健康安全,送医送药到一线,全面落实防暑降温各项保障措施。5-10月将防暑降温作为安全管理中非常重要的一项工作来抓,从组织机构、作息安排、职业健康、应急救援、医务人员巡诊、人员教育、防晒设施、应急保障等方面对防暑降温工作进行全面部署,并督促贯彻落实。
岛隧工程7年来,受台风影响20余次,黄维民比任何人都关注台风动向,一有台风它能够就立即进行动员组织台风召开专题会,对防台工作进行详细的布置和安排。只要还来得及,在保证安全的前提下他都会到现场对各项防台工作进行监督检查,确保防台工作万无一失。2016年台风妮妲预报将会正面袭击珠江口,台风来临前,他两次到现场对现场开展全面的防台防汛检查,针对防台重点部位,加强与一线负责人的沟通,确保措施万无一失。多年来岛隧工程受台风影响20余次,未发生一次人员伤亡事件,现场的财产损失也在可控范围内。防台期间,虽然不是他值班,他也会在办公室值班,实在太困了就在沙发上眯一会,及时关注现场动态。
浮运安装 不让一个隐患出坞门
沉管浮运安装施工是岛隧工程风险最大的施工项目。每次管节浮运安装,需将巨大的管节固定在两艘专用安装船上,由8艘大马力拖轮牵引,8艘锚艇陪伴左右,12艘海事船警戒护航,“舰队”总马力超过5万匹,对珠江口通航管理要求非常高,沉管浮运安装期间现场通航组织必须进行非常细致、精准的部署,广东海事局、深圳海事局、广州海事局、珠海渔政支队、广州港拖轮公司等单位成了黄维民的“非常顾客”。沉管浮运安装施工“每个月只有1-2个作业窗口,对于每一步的工作安排都要做到争分夺秒”,黄维民深知海上自然条件对施工的影响重大。
2014年7月,E11沉管浮运安装海洋环境窗口处于201409#台风“威马逊”未消除影响和201410#台风“麦德姆”快速发展期间。那段时间,黄维民和国家海洋环境预报中心等相关单位几乎保持全天候联络,最终谨慎选定施工窗口期,实现了E11沉管安全浮运安装。管节浮运安装及前期准备施工一环扣一环,一道工序没有落实到位或存在隐患,对管节浮运安装施工都将造成致命的影响,正是凭借“细致、负责、低调、实干”的精神,每节管节从舾装开始、到浮运安装窗口选择、到水上交通安全保障协调、到浮运安装及沉管锁定回填全过程施工,黄维民都深入施工一线,强化全过程风险管控,做到不让一个隐患出坞门。在他的组织协调下,没有耽误一个安装窗口,没有一次对施工海域通航造成影响,所有33节管节和最终接头顺利安装完成。
任职项目副总经理以来,黄维民负责分管的东西人工岛非通航孔桥,岛上暗埋段和敞开段、各岛面工程、岛上建筑,隧道基槽基础开挖、抛石夯平、整平清淤,管节浮运安装和最终接头安装,隧道内舾装件拆除、内装工程等各项施工生产任务顺利有序推进,岛隧工程全线未发生一起安全生产责任事故,为世纪大桥按期顺利推进提供了坚实保障。
朱淋淋:兢兢业业 样样出彩
港珠澳大桥岛隧工程建设期长达7年,长时间、大强度、高标准的工作对每一个参建者的身心无疑是一个巨大的挑战。自2010年参建港珠澳大桥以来,朱淋淋从未停下奋斗的脚步,对待工作兢兢业业,大胆创新,勤奋进取,样样出彩。
2010年11月开始,朱淋淋在港珠澳大桥岛隧工程IV工区项目经理部工作。在施工图预算编制过程中,他通过现场跟踪、理论推导、工艺参数及船舶技术参数整理计算和测算形成施工定额,在该项目完成施工图预算中发挥非常重要作用。项目自编完成的《10000m³耙吸挖泥船专用定额》《沉管隧道基槽精挖和高精度清淤工程自编估价表及相关船舶的艘班定额》,已通过交通部疏浚定额站及水运定额站的核定,被广东省交通运输工程造价管理站、港珠澳大桥管理局及交通部公路工程定额站一致采纳为港珠澳大桥专用定额,是岛隧工程整体调概的关键支撑性文件,是行业标准的重要补充,其综合效应与意义非凡。
他曾参与沉管隧道深水基槽精挖、深水基槽槽底与复合边坡精确清淤、深水基槽受限区域内高精度清淤、水下地形精确测量等多项专利的权利要求书及相关说明书写撰写工作,并取得国家知识产权局授予的多项目专利证书。其中2014年完成《防脱路泥门及挖泥船》及《双流道吸淤头》的2项实用新型专利证书取证工作,2016年5月完成《双流道吸淤头》发明专利证书取证工作。
他近几年主持或作为主要参加者,参加多个项目技术方案编制工作及审核工作。主要包括港珠澳大桥主体工程水上航标工程施工与维护、港珠澳大桥主体工程桥梁固定助航标志工程施工与维护、港珠澳大桥主体工程岛隧工程疏浚工程等项目进行相关配套方案的编制、审核、报审及生产组织工作,并取得了较好的实施效果。尤其在代表当今国内外沉管隧道设计和施工的最高水平的港珠澳大桥主体工程岛隧工程工作中,取得的实施效果更为显著。
隧道基槽开挖与清淤疏浚施工,因其施工工况复杂,多工序交叉作业;水文、地质条件复杂,隧道基槽与水流几乎垂直;施工质量标准要求高,施工安全隐患大,环保要求高,隧道基槽清淤工作量与不确定性均很大,在行业内称作是非常规的疏浚工程。在约3000个日夜的坚守中,工区先后调遣34艘船舶,完成了约4000万立方米泥沙的疏浚,实施精挖开挖约100余万斗次,累计清淤作业逾16000小时,多措并举确保在国家一级保护动物——中华白海豚核心保护区施工中实现了“零伤害、零污染,零事故”的HSE管理目标,先后荣获5项国家级奖励、15项国家专利、2项国家级工法、47项省部级荣誉、291项其它各类奖励等。
在工作中学习,在学习中进步。在工作之余,朱淋淋加强自身理论知识学习,增加知识储备,不断完善知识结构。入职以来积极参加公司及水运行业组织的各类培训,进一步熟悉本专业工程技术规范及有关建设管理制度,不断提升综合素质。同时,他也认识到仅凭现有的理论知识还远远不够,工作之余,认真自学,2011年通过全国GCT考试,获得华南理工大学建筑与土木工程专业工程硕士学习机会。期间,对建筑工程、项目综合管理等知识进行了系统、理论的学习,于2014年12月通过论文答辩并取得华南理工大学建筑与土木工程专业硕士学位。
龙真健:出色完成每一个节点任务
龙真健是中交广航局“广州号”船长,2011—2016年在港珠澳大桥岛隧项目施工期间,工作认真细致、善于专研、勇于创新、大胆尝试,攻克了多个施工难关,高质量地完成港珠澳大桥岛隧项目部交给的各项任务。
“什么是不简单?能够把简单的事千百遍都做对,就是不简单;什么是不容易?能把大家公认的非常容易的事情认真地做好,就是不容易。”这是龙真健在面对工作时常说的一句话,这句话也是他的工作实际写照。在港珠澳大桥岛隧工地,他恪尽职守,尽量考虑到各个节点工程的每个细节,在本职岗位上做出了显著成绩。
在参与伶仃临时航道天然气管道“崖—13”段扫浅、港珠澳大桥东、西人工岛基槽开挖及扫浅、岛隧基槽开挖及扫浅、各节沉管管头清淤等多个节点工程时,为了达到项目部“高、精、尖”的要求,龙真健仔细查阅有关资料,主动与项目部工程人员探讨,优化施工工艺,针对不同施工条件下的不同施工要求,制定特定的施工方案。在岛隧基槽开挖及扫浅时,南北走向的横流湍急,季风5-6级,岛区的北侧和东侧都有几条下了锚的抓斗船,星罗棋布的锚标就在岛区的边线,施工水域环境复杂,船舶可操纵水域范围极其狭窄,掉头难度大;工区所要求挖掘深度成阶梯状,深度极难控制;水流湍急,施工时流压角大,稍有不慎,就会压耙;施工水域经常有工程驳船、拖带船间或穿插其间。龙真健对土质作分析、对工况做了综合评估后与项目部工程人员探讨可行的施工方案,在基槽、复合边坡开挖和扫浅时,研制出时“点动式操耙”挖泥法、横向漂移法、进倒车挖泥法,取得了良好的施工效果;配合制定了耙吸船“深槽挖泥”及“横流疏浚”等施工工艺,攻克多项技术难关,出色地完成了港珠澳大桥岛隧工程的每一个节点任务。
在港珠澳大桥岛隧项目,龙真健不计较得失,严格执行项目部“船组施工”理念,与“金雄”“捷龙”等兄弟船舶密切配合。每个节点工程“广州号”都是打先锋,为了尽可能地为兄弟船舶留出充裕的时间而细化施工操作,他总是琢磨工程的每个细节,充分发挥本船的效能,尽量在有限的时间内超额完成工作任务,减轻兄弟船舶工作量,为整个工程后续工作的顺利开展提供保障。特别是最后沉管安放之前的管头清淤,项目部给广州号的任务是管头30m外的区域单点浮泥浆厚度不超过10cm,这对没有自动控制定位系统的广州号来说难度是相当大的。为加快施工进度,减少“捷龙”施工量,龙真健多次观察并分析施工区段的风、水流情况,合理利用风流作用,每次在靠近管头清淤的时候亲自把控,经常提醒驾驶员, “再往前走走,速度慢点,只要我们能控制住船位,我们就是安全的。” 经过多次的尝试,最后把离管头的最近清淤距离定格在25m。
他注重船舶基础管理工作,弘扬团结互助的优良传统,强化劳动纪律,“铁打的纪律钢炼的兵”,只有严明纪律才能带好队伍,认真贯彻公司安全管理责任制,岗位职责,不断完善本船的规章制度并严格贯彻执行,“用制度管人,由人管好设备”,抓好船舶安全管理薄弱环节。注重学习,以学习提升“广州号”团队的综合素质,推进争创“学习型组织、学习型员工”活动,深入开展并身体力行,以学习促进团队整体素质的提升,在他的模范带头下,“广州号”学习组织建设取得明显成效,先后荣获多项省、部级及公司荣誉。
徐桂强:E33沉管浮运安装个人一等功
徐桂强现任中交港珠澳大桥岛隧工程第Ⅱ工区项目部生产副经理。2011年,徐桂强临阵受命,加入了港珠澳大桥东人工岛的建设队伍,从此开始了长达七年的孤岛作业。由于其兢兢业业、踏踏实实、勤勤恳恳,各项工作想在前、干在前,在施工现场的施工协调、质量控制等方面发挥了重要的作用,徐桂强多次荣获总经理部立功竞赛先进个人、岛隧标兵以及“港珠澳大桥E33沉管浮运安装一等功”等荣誉。
作为一位有四十多年施工经验的“老师傅”,徐桂强对各种施工工艺尤其是水运工程方面早已烂熟于胸。超级工程港珠澳大桥东人工岛,工艺复杂、施工周期长,在施工中涉及水工、道路、桥梁、隧道、房建等多个专业。纵观东人工岛施工现场,多项施工内容集为一体,施工队伍多,常驻岛上队伍有小一千人,且多项施工同步进行;仅施工船舶、交通船舶等船舶就有20余艘,各种设备、材料更是不计其数。面对如此复杂的形势,徐桂强展现了一名久经沙场的老兵本色。他总是能够制定出合理、有序的施工计划,为东岛施工创造条件。他将现场施工的平面图摆放在办公室最显眼的地方,用各种颜色的彩笔绘制当前施工进展,用磁石代表施工船舶,使现场施工布局一目了然。
徐桂强曾不止一次地说道:“管理现场要从全局出发,不仅要看到现在岛上施工是什么样子,还要看到一个月甚至半年后岛上施工是什么样子。”徐桂强将施工现场的每一个点都烂熟于胸,把握全局,运筹帷幄,从容淡定地指挥现场作业。
东人工岛地处伶仃洋海域,作业补给线较长,地质、水文条件相对复杂,存在施工船舶调试和磨合等多方面因素的综合制约。因此,确保施工进度一直是现场施工中的老大难问题。
开工之初,挤密砂桩施工仅能维持在日打5、6根左右,钢圆筒无法打设至设计标高,徐桂强看在眼里,急在心头。为确保现场施工如期完成,他带领现场人员进行地质勘测,获取了相应地质、水文资料,对施工区域的地质条件有了更深层次的了解。他积极组织钢圆筒振沉监测,引导施工人员运用模型模拟钢圆筒及副格振沉的施工流程,熟练钢圆筒振沉工艺,有效解决钢圆筒无法振沉到位的重大难题。同时,徐桂强与施工人员进行了多次交流,依据丰富的施工经验提出了诸多宝贵意见,促使挤密砂桩施工进度迅速提升,并积极安排现场施工船舶作业位置,“三航桩6#”“三航桩7#”“三航桩8#”以及“起重10#”等多艘砂桩船共同进赴现场,促进了砂桩施工进度的快速提升。
刚进入工程领域时,徐桂强还只是一名木工,往后一步一步发展,逐渐成为施工现场的一名“指挥家”。正因为过去丰富的施工经历,面对现场难题时他自己动手,以身作则。遇到苦活累活时总能身先士卒,这对现场工人无疑有莫大的鼓舞和帮助。
东人工岛施工现场位于远离海岸的外伶仃洋,徐桂强就像是这个大家庭的家长。施工现场的施工员多为新进员工,对工程不太了解,现场指挥也不太熟练,他细心了解员工们的性格,根据施工员的性格特征合理安排各部门人员进行现场管理,敢于“压担子”,实行分项负责制度,将责任明确到人。他坚持到各施工作业点查看,与施工员积极沟通,现场演示,传授经验,不断鼓励大家去发现问题,积极思考,并不断学习解决问题的方法。
港珠澳大桥采用桥、岛、隧结合的方式,东人工岛岛头将与第33节沉管对接。为赶上施工进度,确保2016年年中实现第33节沉管与暗埋段对接施工,徐桂强组织各重要岗位负责人及施工班组负责人多次召开岛头施工筹划会,分析岛头施工重点难点,研究应对未来该区域施工可能遇到的各类难题,未雨绸缪,积极、巧妙地筹备应对方案。
东人工岛岛头施工区域两侧临水且区域狭小无法大面积动用陆域工程机械,徐桂强大胆创新,开创性提出采取陆域与水上施工相结合的方式进行钢圆筒及副格内回填砂清除工作,即采用联合开挖法,挖掘机清除浅层,抓斗船清除深层,高压水枪清除肋板及大型机械设备清除不到的死角,克服了陆域无法深层开挖的困难,将施工效率提高到最大,满足工期要求。
由于高压旋喷桩桩头处理、降水井处理、筒壁泥浆块体水下清理困难,徐桂强又根据实际情况对部分工序进行潜水作业,又用两艘开底驳交替运送开挖的回填砂。正因为有如此巧妙的安排,才确保东人工岛岛头施工如期完成,并顺利与E33管节对接。徐桂强也因此荣获“港珠澳大桥E33沉管浮运安装个人一等功”。